Entre as muitas consequências da crise do petróleo, nascida da guerra no Oriente Médio e que fez disparar o preço do combustível de aviação, está a intensificação do debate em torno de aeronaves mais eficientes. A economia com combustível é praticamente uma obsessão do setor, uma vez que atualmente representa cerca de 45% dos custos operacionais das aéreas brasileiras.
A Latam, por exemplo, prevê gastos extras de US$ 700 milhões (R$ 3,5 bilhões, na cotação atual) com o produto nos próximos meses em razão da alta do petróleo – que, na média, está acima de US$ 100 desde o início da guerra. Como resultado, as empresas estão diminuindo a oferta de assentos para os próximos meses e aumentando o preço de passagens em diversas rotas.
Com tantos impactos e sob a luz de um problema que pode levar meses para se resolver, quais são as principais armas atuais das companhias aéreas brasileiras em busca de mais eficiência em consumo de combustível? Neste post, vamos explorar detalhes das aeronaves mais modernas usadas em voos domésticos por Azul, Gol e Latam.
Boeing 737 MAX 8: a estratégia “solitária” da Gol
A Gol é a única companhia aérea brasileira operando o Boeing 737 MAX 8, com 57 unidades ao fim de março – último dado público disponível -, o que representa 43% da frota total. A aeronave, de fabricação norte-americana, tem capacidade para 162 a 178 passageiros em duas cabines, e 210 no limite máximo. Na Gol, são 186 assentos.
Segundo a Boeing, as melhorias na família 737 MAX levaram a uma redução de 20% no consumo de combustível e na emissão de CO2 na atmosfera – sempre em comparação com gerações anteriores. Os tanques do 737 MAX 8 levam um máximo de 25,8 mil litros de combustível.
Um novo motor foi desenvolvido exclusivamente para o 737 MAX, e é o principal argumento da fabricante em relação à eficiência de combustível. E inspirado nos avanços aerodinâmicos do 787 (de corredor duplo), o 737 MAX apresenta uma nova carenagem que envolve o motor, o que reduz o arrasto.
O arrasto nada mais é do que a força de resistência que um fluido (como o ar) exerce contra o movimento de um objeto (neste caso, o avião). É o que os “freia”. A luta para reduzir esse arrasto é muito importante porque, como há menos resistência, o motor precisa trabalhar menos, consumindo menos combustível.
Os winglets – as “pontas das asas” – virados para cima e para baixo ajudam ainda mais. Segundo a Boeing, os winglets do 737 MAX são os mais eficientes já projetados para uma aeronave, combinando técnicas de design e fabricação que permitem fluxo “laminar” natural. Isso significa um escoamento em que o ar se desloca em camadas paralelas e ordenadas, deslizando suavemente umas sobre as outras sem mistura lateral ou turbulência.
Essa construção aumenta a sustentação e a envergadura efetiva da asa, ao mesmo tempo em que reduz o arrasto. Os winglets reduzem o consumo de combustível em até 2%, de acordo com a fabricante.
A seção traseira da fuselagem do 737 MAX, por sua vez, possui um novo design aerodinâmico, aumentando a eficiência da aeronave e também reduzindo o arrasto. Segundo a Boeing, isso resulta em economia de combustível de até 1%.
Gastos da Gol com combustível
Considerando voos domésticos e internacionais e o uso de toda a frota, a Gol gastou R$ 5,7 bilhões com combustível no ano passado, aumento de 7,3% em comparação a 2024 – foi o maior custo recorrente da companhia, de acordo com seus relatórios financeiros. A empresa não divulgou qual foi o gasto médio por litro de combustível.
Ao todo, a Gol registrou 237,4 mil decolagens no ano passado, aumento de 12,6% sobre 2024. Cada uma das aeronaves voou, em média, 11 horas por dia.
Não há dados disponíveis referentes ao desempenho financeiro da companhia nos primeiros quatro meses deste ano.
Família A320neo: o trunfo de Azul e Latam
No Brasil, a família Airbus A320neo (que inclui as novas gerações do A319, A320 e A321) tem dois lares. De acordo com dados financeiros fechados em março, a Latam tem 72 aviões A320neo e A321neo, o que representa 23% da frota total de 295 aviões de corredor único. A Azul, por sua vez, tem 57 unidades apenas do A320neo – 46% de todas as suas aeronaves a jato e de corredor único.
Segundo a fabricante, o A320neo leva de 150 a 180 passageiros em duas cabines, alcançando um máximo de 194. Na Latam, a capacidade é de 180 assentos, enquanto a Azul coloca um pouco menos, chegando a 174.
O A321neo, por sua vez, é a versão “alongada” do A320neo, e pode levar de 180 a 220 pessoas, com capacidade máxima para 244. A Latam equipa as suas unidades com entre 220 e 224 lugares. O A321neo também tem um alcance maior de voo em comparação a seu “irmão menor”.
A Airbus argumenta que a família A320neo é a mais eficiente em termos de consumo de combustível entre aeronaves de corredor único, chegando a uma redução de pelo menos 20% sobre gerações anteriores. Tem capacidade máxima para 26,7 mil litros de combustível, número bem próximo do Boeing 737 MAX.
Os atributos da fabricante europeia são parecidos aos de sua contraparte norte-americana: motores que aumentam a economia de combustível e pontas de asa que contribuem para reduzir o arrasto do avião. A Airbus também afirma que seus aviões da geração neo podem voar com 50% de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês), número que chegará a 100% em 2030.
Embraer E195-E2: a serviço da Azul (e em breve, da Latam)
Atualmente, o Embraer E195-E2 é uma exclusividade da Azul no Brasil. A companhia aérea fechou março com 45 unidades, o que representa 36% de sua frota de aeronaves a jato e de corredor único. Segundo a fabricante, a aeronave pode ter até 146 assentos, e a aérea instala 136.
No fim deste ano será a vez de a Latam incorporar aviões E195-E2 à sua frota. A companhia pretende receber 24 unidades até o ano que vem, cada uma equipada com 136 lugares, mesmo número da Azul.
A Embraer diz que o E195-E2 tem um consumo de combustível 29% menor sobre gerações anteriores. Entre os argumentos da fabricante brasileira para explicar essa melhoria estão asas de maior razão de aspecto (relação entre seu comprimento e sua largura), sistema fly-by-wire (sistemas digitais de comando do avião) de nova geração e outras melhorias aerodinâmicas.
A capacidade de combustível, segundo a empresa, é de 13,6 mil litros. Por ser um avião menor que o Boeing 737 MAX e o A320neo, naturalmente o E2 tem menos espaço para abastecimento.
Gastos de Azul e Latam com combustível
De acordo com relatórios financeiros, a Latam fechou o ano passado com gastos de combustível na casa de US$ 3,8 bilhões (cerca de R$ 19,2 bilhões), redução de 4,2% sobre 2024. O número é referente a todas as operações e a toda a frota.
A companhia usou 1,44 bilhão de galões de combustível em 2025, alta de 6,4% sobre o ano anterior, a um custo médio de US$ 2,63 por galão.
A etapa média dos voos da Latam – para voos domésticos e internacionais – em 2025 fechou em 1.649 quilômetros. A empresa não divulga o número de decolagens e o tempo médio de utilização diária de cada aeronave.
Vale lembrar que os números da Latam consideram a operação de todas as suas filiais – Brasil, Chile, Peru, Colômbia e Equador. Não há um recorte específico para o nosso país.
A Azul, por sua vez, reportou custos de R$ 5,7 bilhões com combustível no ano passado entre todos os voos e todas as aeronaves, número parecido com o da Gol e que resultou em aumento de 2,3% sobre 2024.
A companhia usou 1,42 bilhões de litros ao longo de 2025, alta de 7,8% sobre o ano anterior, e pagou, em média, R$ 3,93 por litro.
A empresa fechou o ano passado com 310 mil decolagens domésticas e internacionais, redução de 3,5% sobre 2024 – vale lembrar que a Azul cortou parte de sua operação no ano passado em decorrência de sua situação financeira, que a levou a uma recuperação judicial.
Cada aeronave da companhia ficou no ar, em média, 11,8 horas por dia, e cada etapa de voo teve uma média de 1.288 quilômetros.
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Fonte: melhoresdestinos.com.br